鉄道親爺の脱線話/茜堂

唯我独尊、茜堂の鉄道親爺の脱線話=akanedou

兼ねてから、茜堂が気になっていた事柄を、不定期列車にて、ピックアップ致していきます。
勿論、物事には表現の自由がございますので、これが正しくあれが間違いと、一方的に断罪するものではございませんが、
当ホームページに措いては、
以下の解釈にて展開させて頂かせておりますので、
色々なご意見が有りますでしょうが、茜堂の鉄道親爺の独り言として、ご容赦下さいます様お願い申し上げます。

茜堂-コーナーマーク
2015/11/19/THU=二本の線路が複線とは限らない
鉄道の線路が1本の区間を単線と呼び、2本の区間が複線で、4本並ぶと複々線と呼んでいます。
複線区間のメリットは、単線区間の様な、上下列車の離合が無いので、列車本数が増やせるという所に有ります。
その事から、現在の主要都市間での幹線では、複線や複々線が主流となっています。
   

山陽本線では、神戸駅から海を渡った、九州の門司駅迄の支線を除く、全てに、最低でも2本の線路が敷かれています。
神戸駅〜西明石駅、海出市駅〜広島駅間が複々線、西明石駅〜海出市駅、広島駅〜下関駅間が複線で、
関門トンネルの有る、下関駅〜門司駅間は、線路が2本敷かれてはいますが、実は複線区間では有りません。
   

この区間は、単線並列方式と呼ばれ、それぞれに、上下の列車が行き来する単線が、隣り合って並列する、特殊な区間となっています。
何故、そう成っているのでしょうか、これは戦時輸送の為の措置で、軍事輸送量が上下で偏る為、
2本の線路を、複線扱いにしたり、同時に下り2本専用にしたり、上り2本専用にしたりと言う、フレキシブルな対応が必要でした。

   

その為、それぞれの線路には、上り用と下り用の信号機が、備え付けられています。
つまり単線区間の複合体と言う事です。戦後の平和な世の中ですが、今でも、その設備は有効に生かされています。
   

普段は複線同様の運行体勢ですが、海底トンネルの為、線路の煙害等の補修時に、日数が可成り掛かりますので、
片側の線路を保守車両が使用し、残りの1本を単線区間として、上下の列車が使用する事となっています。
戦時体制下で単線並列化された、関門トンネルですが、その負の遺産が、今日に生かされています。
   


茜堂-関門隧道開通記念乗車券(表) 茜堂-関門隧道開通記念乗車券(裏)
招待客に発行された、鉄道乗車證で、
居住地最寄り駅から、
下関駅迄の乗車證も、招待状として付属。

裏面には、6項目の注意が、記載されています。
尚、本券表には、乗車券と記されていますが、
乗車證で、記念乗車券の様式を、採用しています。

尚、本券は記念品として、
無傷で持ち帰れる様に、なっています。

昭和17年11月15〜16日、関門隧道開通記念乗車券風乗車證、貳等、下関〜門司、鉄道大臣官房文書課長発行、鉄道省。

戦争初期の国力を表し、東南アジア迄の地図が、レイアウトされています。
当時「八紘一宇(はっこういちう)」の名の基に、日本が目指した大東亜共栄圏(インドが地図上欠落)を表しています。
   

開戦1年目ですが、紙質は然程荒れては無く、質のやや低い紙乍ら、腰の有る奉書紙を使用しています。
乗車券の体裁を表していますが、関係者に提供された、鉄道大臣官房文書課長発行の、貳等乗車證となり、
鉄道大臣の印と、鉄道大臣官房文書課長の印が、それぞれ左右に押印されています。
   

関門トンネルは、関門海峡を潜り本州と九州を結ぶ、鉄道用の水底トンネルで軍事用路線として、昭和11年9月19日に建設開始し、
昭和17年7月1日に、全長3,614.04mの下り線が、昭和19年8月8日には、全長3,604.63mの上り線が開通します。
開通時は貨物の運行のみで、初の旅客運用は、臨時旅客列車として、昭和17年10月11日に通過しています。
   

試験運転を含め、牽引機は門司区の、重連用ジャンパ付き、空転防止用の死重5屯積載の、EF10が担当し、
また、塩害対策として、11年後には、24、27、35、37、41号機の5両の外板を、ステンレスに張替えています。
尚、27、35、37、41号機の4両は、他の機関車と同じ、ぶどう色の標準色に塗装されましたが、24号機のみ銀色の侭でした。
   

昭和36年6月1日、鹿児島本線交流電化に伴い、直流機で有るEF10は、門司駅構内の交流電化区間を、走行出来ない為、
交直両用機のEF30に、置換えられ、全てのEF10は、新鶴見区、沼津区、稲沢第二区、吹田第二区に転属します。
無塗装の24号機も、新鶴見機関区へ転属した直後に、ぶどう色に塗装されています。
   

戦争時代の副産物であった、軍事輸送の為の単線並列方式ですが、今日の平和な世の中でも、その機能はしっかり活用されています。
但、在来線の関門トンネルは、老朽化が激しくなっていますので、近い将来、最新工法での新関門トンネルが、開業する事となるでしょう。
そう成ると、もう塩害の心配も無く、その時には晴れて山陽本線の複線として、声高々に名乗れる事でしょう。
   

関門トンネルは、断面が狭く漏電を防ぐ為の、絶縁距離が取れないので、電圧の低い直流を採用しています。
山陽本線の神戸駅〜下関駅間は、JR西日本の管轄で、山陽本線の下関駅〜門司駅間は、JR九州の管轄となります。
その為、山陽本線の関門トンネルは、JR九州の施設となっています。




あくまで茜堂の親爺の独り言でございますので、概ね独りよがりです。相違の場合にはご容赦下さいませ。
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